Автопатишта за банкрот на Македонија

Социјализмот во Европа, не пропадна туку, така. Со децении, Западот преземаше бројни (тајни) акции за да го сруши, ама без успех. Клучот го најдоа во средината на 1970-тите години. Носители беа финансиските институции, коишто започнаа на СССР, и неговите источно – европски сателити, да им делат кредити со минимални камати, со цел да ги презадолжат. Сите се залетаа, вклучувајќи ја и Југославија. На крајот од 1980-тите, социјализмот во Европа – се распадна. Во 1990-тите, банкротираше и Руската Федерација.

Во 1976 година, Југославија должеше околу 2 милијарди долари. По само 4 години, на почетокот на 1980-та, долгот изнесуваше 12 милијарди. Започна длабока општествена криза која заврши со крвави војни.

Истото сценарио, во малку изменета форма, сега се спроведува кон Македонија. Се чини, проектот за изградба на 108 километри автопати, за 1,3 милијарди евра, што е само првична цена според министерот за транспорт, плус 300 милиони евра за експропријација, има единствена цел македонската држава да ја доведе до банкрот. Нема друго прифатливо објаснување. Со оглед на условите под коишто е потпишан договорот, и искуствата коишто ги имаат соседни држави со истата фирма, со апсолутна сигурност може да се тврди дека вкупната цена, на крајот од приказната, ќе биде поблиску до три милијарди евра. Македонија нема никогаш да може да ги врати тие пари, и да се обезбедени преку голем буџетски дефицит е не преку кредити. Зошто е тоа така?

Прво, и клучно, ниту еден од планираните патни правци не е итен. Сите можат да почекаат и 10 години, ако не и повеќе. Засега, и во догледна иднина, на ниту еден дел од нив нема густина на сообраќај, којашто би налагала потреба од автопат. Затоа, треба да се градат или т.н. брзи патишта, или решенија како меѓу Тетово и Гостивар. Во меѓувреме, клучен проблем на нашите патишта е лошиот квалитет во изградбата и лошото одржување. Катастрофално е и нивното одбележување, што сигурно крие тешка корупција. Кај нас, белите траки траат три, четири месеци, а во светот со години. Во услови на дожд, на голем број патишта – ништо не се гледа.

Постојното решение од Тетово до Гостивар, комотно ги задоволуваат сообраќајните потреби за подолго време.

Смешен е, пак, планот да се гради пат од Гостивар до некое село Букојчани, а не до Кичево. Тоа е најслабата алка на Коридорот 8 и заслужува подобро решение. Меѓутоа, тоа мора да се бара со изградба на тунел, а не преку планини високи 1.300 метра. Изгледа дека нема да се гради само делот од Зајас до Кичево, веројатно за да не се урива спокојот на тамошен политичар.

Од Охрид до Струга, и до Ќафасан, треба само реконструкција и проширување, на еден дел евентуално и со четири ленти, како меѓу Тетово и Гостивар. Ништо повеќе. Впрочем, по Ќафасан, во Албанија, нема автопат.

Второ, договорот со Бехтел и Енка е невидена ујдурма. Постигнат е во директен договор, без тендер и е – таен! Таков договор, може да крие само злоупотреби и давање бесмислени, и надвор од умот – концесии. Ништо друго. Меѓутоа, апсолутно не е случајно што проектот го турка Артан Груби. Изгледа дека делот од Прилеп до Битола, каде има најмалку сообраќај, е планиран за да замачка очи дека не се гради Транс албански автопат.

Трето, нема ниту разработен проект, врз основа на кој и може да се одредува некаква цена. Вака, се’ е од ѓутуре, или од ракав. Нормален човек, никогаш не прифаќа такво нешто.

Четврто, за супервизор, или за контрола, избрана е фирма која нема никаква врска со градежништво! Во вакви проекти, супервизорот е клучен по многу што. Замислете какви злоупотреби можат да прават градителите со ваква контрола! Ако само за 1 сантиметар ја смалат висината на асфалтот барем на 10-тина километри, штетата за државата е во милиони евра, а последиците по квалитетот – трајни. Ако, пак, „само“ за 5 проценти го намалат квалитетот на вградениот асфалт, или бетон, а контролата нема поим што се прави, или намерно толерира, штетата ќе биде огромна. Можност за вакви злоупотреби има на стотици.

Петто, воопшто не е спорно дека корупцијата е најголема во градежништвото. Во сите сегменти. Затоа, многу работи се прават неквалитетно. Тоа особено важи за патиштата. Ако изведувачот му дал рушвет на нарачателот, тој не може да бара квалитет. Платен е за да толерира криминал.

Шесто, во економијата постои закон којшто се вика – физибилити студија. За секој проект се анализира подобноста, се утврдува дали е оправдан, дали ќе носи корист, или штета. Таа МОРА да се прави пред да почне изградбата. А ние, потпишуваме договор за речиси 2 милијарди евра а, како што изгледа, физибилити студија нема ниту за една делница! Катастрофа, зарем не?

Седмо, еден аналитичар одлично констатира – светска пракса е носителот на проектот да поставува услови а изведувачот да ги исполнува. Во нашиов случај, изведувачот и диктира на државата што треба да направи, ако сака да се реализира проектот. Чудо, до сега во светот невидено. Дури да се работи и за подарок, за неверување е.

Секако дека Македонија треба и мора да работи на подобрување на својата патна инфраструктура. Ама никако на ваков начин и за вакви вселенски цени. Патиштата се важни ама не носат директна додатна материјална или финансиска корист, туку треба да се одржуваат. Кога нема доволно сообраќај, се’ е само трошок.

Неодамна, започна доградбата на пругата кон Бугарија, што треба да чини 600 милиони евра. Тоа е нов директен чекор кон банкрот на земјата. Пругата нема никакво економско оправдување а крајната цена сигурно ќе порасне. Македонија нема потреба од оваа пруга. Треба да се гради автопат. Велат дека поврзувањето со пруга на Јадранско со Црно море, бил интерес на – НАТО. Во ред, ама тогаш тие нека ја градат.

Кога ќе се стават сите овие факти на маса, целта е неспорна: Македонија треба економски да се уништи! Начинот е извонредно смислен и испланиран, иако не е нов.

На почетокот на 1990-тите години, на нелегален и силеџиски начин, Грција ја блокираше нашата јужна граница. Целта беше иста, како и сега. Последиците беа страшни. Тогаш, од безбедносни причини, почна изградбата на пругата кон Бугарија. Се потрошија доста пари, ама без завршница. Како помош, германската влада понуди 30 милиони марки. Свесни дека пругата ќе носи загуби, поставија и услов: Владата да гарантира субвенции за транспортот на сите стоки. Нормално, тоа не се прифати. Пропаднаа и помошта и пругата.

Македонија е веќе презадолжена земја и никогаш нема да може да ги врати парите коишто веќе ги позајмила. Со овој, сега непотребен проект, земјата неизбежно ќе се доближи до банкрот. Прашањето не е дали туку кога државата ќе стане несолвентна. Во принцип, Македонија не ги отплатува долговите туку ги репрограмира, со нови кредити. Задолженоста постојано расте. Во јануари 2023, јавниот долг на земјата е 8.275 милијарди евра, или 57,5 проценти од БДП. Македонија редовно има и огромен трговски дефицит.

Секоја година, во Буџетот е планиран и голем дефицит. Тоа значи трошење на повеќе пари од заработеното, што нема никакво оправдување. Факт е дека и ЕУ толерира буџетски дефицит од три отсто од БДП, ама и тоа се сведува на финта за презадолжување на малите и сиромашните држави, што потоа се злоупотребува. За развиените, тоа не е проблем и, преку банките, коишто се кредитори, тоа позитивно делува на нивниот вкупен развој. Тоа не важи за сиромашните.

Држава со ограничени капацитети, како Македонија, нема никакво оправдување да троши повеќе отколку што создава. Чинам дека, најчесто, нашиот буџетски дефицит е меѓу 250 и 300 милиони евра годишно, ама за 2023 е планиран на 700 милиони евра!? Дали Фатмир Бесими тоа го смислил токму за автопатите? Тоа е нов чекор кон финансиски колапс.

На крај, куси факти за искуството на Романија, Косово, Албанија и Србија со фирмата Бехтел и Енка.

Во 2004 година, без тендер, Романија потпиша договор за изградба на Трансилванскиот автопат, во должина од 415 километри, за 2,2 милијарди евра. По 10 години, биле изградени само 52 километри за цена од 1,52 милијарди евра. Во платената сума, добар дел бил за пенали. Во 2013, Романија го раскина договорот. Потоа, за делница од 60 километри, ангажира нов изведувач кој ја изгради за 180 милиони евра. По 3 милиони за километар, место 30.000.

Во Албанија, без тендер, за 57 километри, од Миљот до границата со Косово, договорени биле 418 милиони евра. Чинело – 950 милиони. На Косово, за 102 километри од границата со Албанија, до Приштина, цената била 400 милиони евра. Платени биле 838 милиони евра. Има многу информации дека за двата автопати биле платени преку 2 милијарди евра.

Нема никаква логика Македонија да биде исклучок од оваа пљачкашка пракса на Бехтел.

На крај, и за проектот во Србија, за кој Артан Груби измислува дека се гради под исти услови како кај нас. Тоа воопшто не е точно.

И во српските медиуми има критики на проектот ама никаде не се спомнува дека договорот е таен. Напротив, во 2019, по потпишувањето, го усвоила и Владата. Во прашање се 112 километри (колку кај нас), цената е 745 милиони евра, или 6,65 милиони по километар. Рокот на завршување е четири години. Има и КЛУЧНА клаузула дека додатните работи може да бидат до 20 проценти од вкупната договорена сума. Значи, Србија има гаранција дека цената не може да биде поголема од 894 милиони евра или 7,98 милиони по километар. Теренот е тежок. Изведувачот ќе вградува и оптички кабел за 5Г технологија покрај патот како и систем за одбрана од поплави. Фирмата обезбеди и британски кредит, од 430 милиони евра. Се работи од почетокот на 2020 и сега е јасно дека рокот од четири години ќе биде сериозно пробиен.

Додека километар во Србија ќе чини најмногу 7,98 милиони евра, заедно со експропријациите, коишто секогаш се дел од трошокот, почетната цена кај нас е 14,8 милиони. Не треба да има дилеми дека, според договорот, ние ќе платиме и преку 25 милиони евра по километар. Три, четири пати повеќе од Србија.

Факт е дека, на Косово и во Албанија, Бехтел го донесоа генералот Весли Кларк и државната секретарка Медлин Олбрајт, коишто го бомбардираа Белград, заради отцепување на Косово. Бројни се информациите дека, по отцепувањето, тие таму добија разни економски концесии. Огромните, пак, суми коишто беа платени на Бехтел, освен за нив, некои ги сметаа и како исплата на сметката за отцепувањето. Се тврди дека, пред некое време, генералот Кларк бил во Македонија каде се сретнал со Артан Груби. Тогаш, веројатно, било договорено и ангажирањето на Бехтел под овие неразумни услови.

Ако е така, зарем и Македонија треба да плаќа за отцепувањето на Косово? За Груби, и неговата партија, тоа е можеби нормално. Зарем, македонските политички гении до толку немаат избор?